PLAN

Introduction : M. Nicolas Johansen, Président du GT Plaisance et Yachting de la CCINCA

I. Intervention de M.VINCENT,Rédacteur à la réglementation à la Direction .Reg des douanes des AM 
A/   Le régime de l'admission temporaire des moyens de transport
B/   Le régime fiscal et douanier de la navigation de plaisance commerciale
1) Définition
2) Conséquences
C/ Location des navires de plaisance étrangers dans les eaux françaises

II. Intervention de M. GIRAUDET, Attaché Principal à la Direction générale des impôts.

1- La navigation de commerce
I - Définition des navires de commerce
II - Livraison - prestation de services

III. Intervention de Monsieur PEHAU, Directeur Départemental des Affaires Maritimes qui va nous parler du RIF
1- Du rapport du sénateur Henri de Richemont " Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France " à la loi du 3 mars 2005 relative à la création du registre international français
2- Les principales caractéristiques du nouveau registre
3- Mise en œuvre de ce nouveau registre

IV. Annexes

Introduction :
M. Nicolas Johansen, Président du GT Plaisance et Yachting de la CCINCA

Bonjour à tous

Merci d'être venus si nombreux.
Je vous souhaite la bienvenue à cette première manifestation organisée par le tout jeune Pôle Nautique Côte d'Azur – Plaisance et Yachting de la CCI Nice Côte d'Azur.

2 mots sur ce Pôle :
Ce Pôle est né en septembre de l'année dernière, de la volonté politique du Président de la CCI, Dominique ESTEVE.
Notre mandature a défini 5 enjeux pour les 5 ans à venir.
Le premier de ces enjeux est :
" Ecouter, représenter les entreprises et favoriser leur compétitivité "En la matière, pour 2005 - 2006 la priorité est d'accompagner et d'animer le pôle nautique azuréen.
Cette décision a par ailleurs, été alimentée par les résultats de l'étude économique réalisée par l'Observatoire   de la CCI pour la DATAR qui a permis :
- de mettre des chiffres sur   le poids économique réel de la filière nautique sur les Alpes Maritimes,
- et de mettre le doigt sur les principales difficultés auxquelles se heurtent les professionnels de ces secteurs.

En conséquence, nous avons décidé de dédier à ces secteurs une structure spécifique au sein de la Chambre de Commerce et d'Industrie : le Pôle nautique, que Dominique ESTEVE m'a demandé de suivre en tant que membre de la CCI

Catherine GHELELOVITCH est en charge de l'animation de ce pôle.

J'ai également avec moi, un Groupe composé de professionnels et d'experts de ces métiers pour en assurer le pilotage.

La réunion à laquelle nous vous avons convié ce matin est une des actions de notre pôle.

Elle participe à cette nécessité de rassembler, faire se rencontrer les professionnels de ces métiers du nautisme pour favoriser des regroupement de savoirs faire, provoquer des contacts interentreprises générateur de business et permettant à notre département, de développer une offre de service complète et structurée dans un contexte de compétition internationale.

Mais ceci n'est qu'un des axes de travail parmi d'autres, déjà bien avancés :

Je ne citerai que nos principales actions déjà lancées:

1 - Etudes foncières pour   identification de sites susceptibles d'accueillir des professionnels pour l'exercice de leurs activités, mais également pour du stockage à sec de bateaux et pour la réalisation de ports à sec
2 - La réactualisation de l'étude SIRIUS sur le poids de la filière nautique des AM avec la réalisation d'un annuaire
3 - Le lancement d'action pour l'optimisation de l'existant en matière d'accueil des navires avec mise en œuvre d'une centrale de réservation
4 - Mobilisation des concédants sur leur responsabilités portuaires en prévision des échéances de fin de concession de manière à organiser les meilleures conditions pour garantir la continuité de l'entretien et des investissement pendant cette période de transition
5 - La présence du Pôle nautique au FIP 2006 avec des objectifs de représentation des professionnels du département et de promotion des métiers liés au nautisme
6 - Contribuer à la professionnalisation des entreprises du secteur par la mise en œuvre   d'accompagnement sur des démarches qualité et par des actions en matière de formation
7 - Nous allons également traiter la spécificité du Yachting professionnel en créant un groupe de travail spécialisé sur cette activité au sein de notre Comité de pilotage

Aujourd'hui, nous avons souhaité vous rassembler autour d'un sujet important et difficile : Celui de la fiscalité appliquée à notre monde du nautisme.

Merci encore d'avoir si massivement répondu à notre appel  

I.  Intervention de M.VINCENT,
Rédacteur à la réglementation à la Dir .Reg des douanes des AM :

M. Vincent rectifie : mon titre n'est plus tout à fait rédacteur à la réglementation mais au pôle d'action économique puisque maintenant nous avons quelque peu modifié nos structures au sein de la Direction Régionale des Douanes.

Il continue : lorsque je parle de la navigation avec d'autres douaniers, on me dit souvent que la navigation reste un secteur confidentiel, mais sur la Côte d'Azur, je m'aperçois qu'il y a beaucoup de gens intéressés venant de secteurs très variés.

Quand je présente le domaine de la navigation, je le compare un peu à l'iceberg du Titanic, c'est-à-dire je m'aperçois qu'après 10 ans de pratique, j'ai une partie émergée, qui paraît encadrée, fondée sur des grands principes relativement cohérents, mais dès que l'on est confronté à une question un petit peu plus complexe, dès qu'on sort un peu des sentiers battus, apparaît alors toute une partie immergée qui suscite réflexions.

Disons que c'est tout l'intérêt de ce secteur et je crois que M. VOISIN en est témoin, nous avons souvent des échanges de courriers, nous essayons de faire avancer la matière en fonction des instructions administratives, des textes qui existent, au fur et à mesure avec la pratique, nous créons modestement une sorte de jurisprudence qui en précise les contours.

PREAMBULE :

  La genèse de ce nouveau statut de la navigation de plaisance commerciale .

Rappel du contexte historique et réglementaire ayant abouti à la mise en place du statut de la plaisance commerciale :

Le point de départ de ce nouveau régime est en janvier 1993 où l'on observe un grand bouleversement dans l' Union Européenne avec la création d'un grand marché intérieur.
Avant cette date, nous avions en simplifiant des bateaux français qui étaient TTC et des bateaux étrangers en règle générale qui étaient HT.
Avec le Grand Marché Intérieur, on se retrouve avec 2 catégories :

- d'une part une catégorie bateaux communautaires (français et des autres Etats membres   de l'Union européenne) qui devraient être TTC ;
- de l'autre côté un statut particulier pour les pays tiers.

A/ Le régime de l'admission temporaire des moyens de transport :

Avec ce grand marché, il y a une mise en place au niveau communautaire d'un nouveau régime douanier : l'admission temporaire des moyens de transports pays tiers qui couvre les bateaux, avions et automobiles. Ce régime en ce qui concerne les navires va distinguer deux usages :

- un statut commercial pour les bateaux de commerce qui font du transport de passagers ou de marchandises : ex : cargos, paquebots, ferries. A priori pas de problème.

- un statut pour les bateaux de plaisance à usage privé présents dans les eaux communautaires, avec des critères pour être admis sous ce régime, qui va leur permettre   d'entrer dans les eaux communautaires en suspension des droits et taxes exigibles à l'importation, droits de douane (pour les petites unités), plus la TVA ;

Ce régime d'admission temporaire des moyens de transport privés impose un certain nombre de critères :

- Immatriculation en dehors du territoire de l'Union européenne.
- Lieu de résidence du propriétaire ou utilisateur qui doit être non résident communautaire
- Limitation à un usage privé
- Délai de séjour (d'utilisation) qui en 93 était de 6 mois par année civile et qui au 1 er juillet 2001 est passé à 18 mois continus.

A l'issue, le bateau doit sortir des eaux communautaires ou bien régulariser sa situation en acquittant les droits et taxes.

Ce régime crée un certain nombre de restrictions à l'usage privé : le bateau une fois dans les eaux communautaires ne peut être ni mis à disposition, ni loué, ni prêté. Ainsi du point de vue   de l'activité économique de  location des bateaux ce dispositif devient très vite bloquant car le bateau peut venir avec un locataire mais une fois dans les eaux communautaires, il ne peut plus être reloué. Dans ces conditions le bateau doit ressortir des eaux communautaires (Malte, Tunisie) pour embarquer de nouveaux locataires.

Des aménagements ont vu le jour à la fin du premier semestre 1993 :

EN CE QUI CONCERNE LA LOCATION

En 1993 en effet, à l'initiative des Professionnels du secteur, la discussion a été engagée pour permettre dans le cadre juridique existant à cette activité économique de location de bateaux de continuer à se développer. Fut donc créé à cette époque un dispositif que je qualifierai de "ONNI" objet navigant non identifié.
Ce dispositif était fondé sur une décision ministérielle qui accordait un certain nombre d'avantages. Non écrit, il aménageait l'admission temporaire en permettant à des bateaux pays tiers (HT) de faire de la location au départ d'un port français alors que le régime communautaire ne le permettait pas. Ce fut le premier aménagement accordé dans ce domaine. Mais il posera, au niveau de la pratique tant des services administratifs que des professionnels, des problèmes d'application notamment à titre d'exemple, au niveau   de la fiscalité sur les locations (cf. la question du reversement de la TVA collectée par les professionnels   lors de la location).

EN CE QUI CONCERNE L'AVITAILLEMENT ET L'EQUIPEMENT DES BATEAUX

Ce régime consentait un certain nombre d'avantages en matière d'équipement de bateau et d'avitaillement (si le bateau sortait des eaux communautaires plus de 15 jours, il pouvait s'avitailler HT), qu'il soit français ou autre, sans distinction de pavillons.
Ce qui était en contradiction avec le Code général des impôts (article 262 : pas d'opérations d'avitaillement et d'équipement pour des moyens de transports privés).
Au niveau de l'équipement on permettait des mises à bord en exonération uniquement sur les bateaux HT (pays tiers, voire certains bateaux communautaires).  

Ce schéma a été élaboré à l'époque entre le Ministère des finances et les professionnels.

Au niveau local, il a été un peu complété pour les professionnels notamment sur les justificatifs des ventes HT, avec la mise en place de procédures : déclaration d'avitaillement pour ce type de bateau privé et déclaration d'exportation en matière d'équipement.

Pendant 11 ans, on a continué à être sous ce régime du moratoire, régime dérogatoire propre au territoire français. A noter que chaque Etat membre avait mis en place son propre dispositif pour aider ce type d'activité.
Ce système, à terme posait des problèmes car il demeurait fragile, on pouvait le remettre en cause sur décision du Ministre, et il était aussi gênant pour les services douaniers, que   pour les professionnels car susceptible d'interprétations diverses.

B/   Le régime fiscal et douanier de la navigation de plaisance commerciale

1) DEFINITION

A l'initiative des Professionnels, un statut a été mis en place avec la Direction de la législation fiscale qui a abouti en mai 2004 à un nouveau régime de la plaisance commerciale censé faire disparaître tous les problèmes antérieurs et officialiser la particularité de ce type d'activité économique et de ce type de bateaux.

La solution trouvée : assimiler les bateaux de grande plaisance à des bateaux de commerce et leur donner un certain nombre d'avantages liés à cette navigation commerciale.

Aujourd'hui il existe un statut particulier de la plaisance commerciale  pour accorder des avantages fiscaux uniquement aux navires exploités à titre lucratif de manière permanente et qui doivent obéir à trois conditions cumulatives :

1 ère condition  : Présentation d'un certificat d'immatriculation commerciale comportant la mention "  commerce " ou "  d'utilisation commerciale ".

En France, les bateaux de commerce ont un livret bleu et un livret orange pour la plaisance Dans les autres pays, outre le fait qu'au niveau international un titre de nationalité est obligatoire pour la navigation maritime, chaque état doit en délivrer un pour un bateau battant son pavillon. Ainsi les notions commerciales sont relativement claires pour certains Etats, comme la Grande Bretagne par exemple.
Ceci est un peu plus compliqué dans d'autres Etats par exemple l'Italie ou la Belgique où le bateau peut être immatriculé en tant que «  motor yacht » : c'est en fait un bateau de plaisance autorisé à faire du transport de personnes ou à avoir une activité commerciale.

Il faut impérativement que l'acte de nationalité précise que le bateau pratique la navigation commerciale , autrement il ne peut avoir accès aux avantages attachés au régime de la plaisance commerciale.

2 ème condition  : Utilisation du navire de manière exclusive dans le cadre de contrats de location (ou d'affrètement).

Il faut que, lorsqu'un bateau navigue, il soit couvert par un contrat de location, contrat de charter en bon et due forme. Le bénéficiaire pourra en être un locataire extérieur pour une croisière limitée dans le temps (de 8 à 15j). Mais le propriétaire ou le principal actionnaire de la Sté propriétaire qui souhaite utiliser lui-même son bateau doit être couvert par un contrat de location et il faut que ce contrat de location soit au prix du marché. Il ne doit pas y avoir de différence avec les tarifs habituellement pratiqués.
C'est une obligation pour éviter des détournements et des usages abusifs privés.

NB : Dans certaines circonstances, ce contrat ne sera pas exigé.
Par exemple, pour un bateau vendu ou en instance de vente, lorsque le propriétaire fait procéder à des essais ou démonstrations avant la conclusion de la transaction. Il faut alors une autorisation du bureau des douanes compétent.
Autre exemple : un bateau qui se rend dans un autre port pour embarquer de nouveaux passagers.
Conseil : le propriétaire doit demander un accord préalable pour être couvert pour ce type de navigation.

3 ème condition  : Présence d'un équipage professionnel permanent.

Il doit être doté d'un équipage ce qui permet de réduire la population et le parc des bateaux entrant dans le cadre de ce nouveau statut car seuls les bateaux d'une certaine dimension peuvent disposer d'un équipage. Le moratoire antérieur s'appliquait de manière indifférenciée sans tenir compte de la taille des bateaux.

Ces trois conditions doivent être réunies pour bénéficier des avantages de ce nouveau régime de la plaisance commerciale.

2) CONSEQUENCES

Les bateaux pays tiers (bateau de commerce) bénéficient donc de l'importation en franchise de TVA ; ils ne se trouvent pas ainsi placés sous le régime de l'admission temporaire des moyens de transports.
Il y a un certain nombre d'avantages pour ces bateaux : ils seront dispensés du droit annuel de francisation et de navigation ou du droit de passeport pour les bateaux étrangers utilisés ou exploités dans les eaux françaises.

a)Les prestations fournies à ces bateaux de commerce :

- Opérations d'avitaillement :

Ces bateaux de commerce, sur la base des dispositions du CGI art 262, vont pouvoir   bénéficier de l'avitaillement HT. L'avitaillement consiste à mettre à bord des produits ou des provisions destinés à la consommation (vivres, provisions de bord : produits alimentaires, boissons alcoolisées, tabacs), des fournitures de bord servant à l'équipage et aux passagers).

Il y a aussi une catégorie très importante : les produits pétroliers. Ils concernent les combustibles, les carburants, et éventuellement tout ce qui est lubrifiant (produits repris au tableau B de l'article 265-1 du code des douanes : principalement les essences et les gazoles). Ces bateaux vont pouvoir bénéficier de l'exonération d'une part de la TVA au titre de l'art 262 et d'autre part de la fiscalité pétrolière proprement douanière c'est-à-dire la taxe intérieure sur les produits pétroliers.

Concernant l'ensemble des produits d'avitaillement, il existe un certain nombre d'exigences à respecter :

- La limitation des quantités sur des produits livrés comme le tabac et l'alcool, d'où un contrôle douanier de ces quantités mis à bord pour les bateaux de la plaisance commerciale. On tient compte de l'effectif de l'équipage, du nombre de passagers à bord, de la durée du voyage ;
- La limitation aux périodes de navigation : il n'y a pas d'avitaillement HT si le bateau est à quai pour une longue période (travaux ou location).
Ce domaine nécessite des formalités douanières car le justificatif de la mise à bord va être une déclaration douanière qui est établi sur un D. A. U.
L'avitailleur doit s'assurer auprès de son client qu'il remplisse bien les conditions pour l'exonération de la TVA et les contrôles sont faits par la douane.

Sur les produits pétroliers il n'est pas exigé une déclaration systématique au bureau des douanes, les professionnels doivent s'assurer que les bateaux remplissent les conditions pour l'exonération.

- Mise à bord d'équipements

Ce n'est pas dans le domaine douanier, il appartient au fournisseur d'équipements de s'assurer que le client a bien un armement au commerce mais il n'y a pas de contrôle de la douane, ni dépôt d'une déclaration préalable. 

C/   Location des navires de plaisance étrangers dans les eaux françaises.

Ces bateaux privés sont donc sous admission temporaire, ils rentrent en suspension de droit et taxes et peuvent séjourner 18 mois (cf. A).

En ce qui concerne leur location :

- Lorsqu'il y a intervention d'un professionnel de la location situé sur le littoral, il doit souscrire à une déclaration d'admission temporaire pour location avec mise en place d'une garantie à hauteur de 5% de la TVA sur le bateau. Ceci va lui permettre de faire de la location (disposition du code des douanes communautaires).
Une fois la location finie il revient à son statut privé d'admission temporaire.
- Si ces bateaux sont loués, ils ne bénéficient pas des avantages d'avitaillement ni d'équipement HT (article 262 du code général des impôts).
- En matière de travaux, il existe un régime douanier qui s'appelle le « perfectionnement actif » principalement pour réparations ou entretiens et qui permet à ces bateaux d'avoir des prestations facturées HT.
- Pour les produits pétroliers, on peut bénéficie d'un avitaillement HT qui couvre seulement la TIPP si on dispose d'un contrat de location et d'un équipage professionnel. L'appellation commerce n'est pas exigée (depuis le 1er juillet 2004) mais une autorisation douanière est obligatoire.
- Pour les pièces détachées qui sont déjà à bord ou qui sont expédiées d'un pays tiers elles bénéficient du même régime que le bateau. On ne peut pas taxer ce type de produits car ils sont destinés à un bateau soumis à un régime suspensif.

II. Intervention de M. GIRAUDET, Attaché Principal à la
Direction générale des impôts.

  "  Le Régime fiscal TVA des navires de commerce "

M. Giraudet explique ce qu'est le rôle de la direction de la législation fiscale : préparer les textes législatifs, les expliquer et enfin les faire appliquer.
Il précise que le vocabulaire doit être très clair en matière de fiscalité.
Il souligne qu'en matière de TVA , la Plaisance est TTC en France sauf pour des cas particuliers (vente de bateaux à l'exportation, livraison de bateaux a des clients qui ne sont pas en France,livraison de pièces a des clients qui ne se trouvent pas en France).

1° LA NAVIGATION DE COMMERCE

La navigation de commerce quelque soit la forme du bateau est exonérée. Pour les entreprises il est essentiel de savoir à qui on a affaire pour savoir ce que l'on doit faire.
C'est un régime d'origine essentiellement communautaire .L'article 15 de la 6 ème directive TVA et la jurisprudence de la CJCE encadrent l'action nationale .

La marge de manœuvre des Etats est donc nécessairement réduite car elle est encadrée d'une part par les textes communautaires (art 15) et par la jurisprudence de la cour de justice.

L'article 15 de la 6 ème directive TVA (directive n° 77/388/CEE du 17 mai 1977 modifiée) exonère de la TVA les exportations et les opérations assimilées. Les opérations relatives aux bateaux et aux avions sont dans les opérations assimilées à de l'exportation.

Opérations assimilées à de l'exportation : signifie que l'exonération va s'appliquer à un seul stade transactionnel dans la chaîne des opérations   entre le vendeur ou le prestataire et l'exploitant du navire bénéficiaire direct de l'exonération (arrêt de la Cour de justice des Communauté Européennes du 26 juin 1990 Velker international Oil Compagny). Tout ce qui est en amont du vendeur n'est pas exonéré. En matière de navigation maritime seuls les assujettis et les entreprises qui sont donc directement en relation avec l'exploitant du navire peuvent appliquer une exonération sur leurs factures. C'est une exonération" ONE SHOT" ; elle vise les navires affectées à la navigation en haute mer utilisée pour les besoins d'une activité   de   pèche professionnelle ou pour une activité industrielle, ou la sauvegarde de la   vie humaine en mer ou pour les besoins d'une activité commerciale qui est l'activité qui intéresse plus particulièrement ce séminaire.

I – DEFINITION DES NAVIRES DE COMMERCE

En France la navigation de commerce a longtemps été considérée comme s'appliquant aux seuls navires   exclusivement affectés à du transport rémunéré de personnes ou de marchandises des années 60 à 1993. Les grands yachts de plaisance n'entraient pas dans cette   dans cette catégorie   car le mode d'exploitation de ces bateaux n'est jamais effectué sous la forme d'un contrat de transport ; c'est un contrat dit de "time charter" : mise à disposition d'un bateau pendant une durée donnée avec un équipage, il n'y a pas de billets de passage matérialisant l'existence d'un contrat de transport.

Si le moratoire ministériel instauré en faveur des yachts de grande plaisance a pris fin en principe en Décembre 1995 : il est en fait demeuré en application jusqu'en 2004

En 2004, suite à une concertation avec les professionnels du secteur, leurs conseils et les services administratifs, la décision a été prise de faire évoluer la définition fiscale de la navigation de commerce française.

Une batterie de critères a été mise en œuvre afin de prendre en compte tant les navires de croisière que les yachts de grandes plaisance . On a ainsi cherché à éviter que les bateaux privés se glissent dans ce régime.

La qualification de navire de commerce qui ouvre droit aux exonérations de la TVA se définit donc à partir de 3 critères cumulatifs :

1 er critère  : Les navires doivent être immatriculés au commerce par une autorité administrative française ou étrangère.
L'administration accepte toutes les inscriptions commerciales du monde pourvu qu'elles aient été délivrées par une autorité administrative. Les documents présentés doivent  indiquer la mention "commerce " ou attester d'une activité commerciale.

2 e critère  : Le navire doit être doté d'un équipage permanent.
L'existence de ce critère vise à assurer l'affectation du navire à une activité commerciale.

3 e critère  : Le navire doit être affecté à l'exercice d'une activité commerciale
C'est sans doute le critère le plus important des trois. On considère comme une activité commerciale toutes les activités économiques exercées par une personne indépendante en vue d'en retirer des recettes ayant un caractère de permanence. A partir du moment ou l'activité est facturée c'est une activité commerciale.

Ces trois critères remplis ouvrent droit à un statut d'exonération mais précaire. En effet lorsque les critères de navigation privilégiée ne sont plus remplis la TVA sur le bateau doit être régularisée (art 257-15 ème du CGI)

Une fois le problème de la définition résolu, il convient de voir quelle est la portée de l'exonération.

Champ de l'exonération

L'exonération porte sur le bateau lui-même, les biens qui sont destinés à être incorpores au bateau (agrès, appareils équipement, ameublement, aménagement, containers…), les livraisons de biens, les prestations de services, les importations et les acquisitions qui portent sur ces bateaux ou sur les biens destinés à y être incorporés ainsi que les prestations de services afférentes à la cargaison du bateau.

Elles sont reprises au 2 e au 6 e de l'article 262 du code général des impôts ainsi qu'aux articles 73 B, 73 C de l'annexe III au code général des impôts (voire aussi la documentation de base qui forme la doctrine de l'administration 3 A 333).

Il invite les participants à se rendre sur le site Internet des impôts www.impots.Gouv.fr

II – LIVRAISON -- PRESTATION DE SERVICES

Livraison de services

Que les bateaux soient français, communautaires ou tiers, hormis la question de l'avitaillement où une déclaration douanière est exigé pour le contrôle de la mise à bord des biens, Dans tous les autres cas, le nom du bateau, les coordonnées de son acte de nationalité doivent apparaître sur la facture de l'opérateur qui vend le bien ou fait la prestation de service. Il faut aussi joindre à sa comptabilité la copie de l'acte de nationalité du bateau étranger. Cela vaut justification de l'exonération (cf. articles 42 à 46 de l'annexe IV au CGI et instruction n° 15 du 24 janvier 2005, publiée au bulletin officiel des impôts dans la série 3 A-1-05)

Référence à une question précédente lors de l'intervention de M  Vincent  : Ce qui justifie une exonération en matière d'exportation c'est l'expédition du bien vendu en dehors du territoire de la Communauté européenne. Cette sortie est en principe constatée par les services des douanes des Etats membres et matérialisée par le visa du service des douanes au verso de la déclaration en douane d'exportation.. Mais les livraisons de navires de commerce ou de biens destinés à être incorporés dans des navires de commerce français ou étrangers   ne sont pas nécessairement des opérations d'exportation. Sur la facture vaut justificatif de l'exonération   la mention des noms, acte de nationalité du navire en cause. La copie   de l'acte de nationalité du navire doit également être joint à la comptabilité (articles 42 à 46 de l'annexe 4 au code général des impôts et instruction n° 15 du 24 janvier 2005, publiée au bulletin officiel des impôts dans la série 3 A-1-05). Toutefois, rien n'interdit au vendeur, en cas de doute sur la qualité réelle du navire d'exiger d'autres éléments de preuve afférent à la présence d'un équipage permanent à bord et à l'affectation dudit navire à la réalisation d'opération commerciales.

Une exonération est un régime favorable qu'une entreprise prétend appliquer, elle l'applique sous sa propre responsabilité et   il lui appartient de justifier qu'elle remplit bien les conditions de l'exonération.

Les opérateurs ne sont pas obligées de vendre en exonération s'ils ne sont pas sûr de l'utilisation ou de la destination de ce bien, car ils restent   en tant qu'assujettis vendeurs, et en dehors des cas visés à l'article 284 du CGI, responsables et redevables en droit de la taxe éventuellement exigible si les conditions de l'exonération n'étaient pas remplies. .

Prestation de location

- Prestations des intermédiaires : situation des brokers

2 cas de figures :

Soit le broker est un intermédiaire opaque : intervient en son nom propre pour le compte d'autrui, il est réputé revendre la prestation de location qu'il a acheté, il est considéré comme un loueur en TVA, ces opérations lorsqu'elles portent sur un navire de commerce sont HT.

Soit il est intermédiaire transparent : agissant au nom d'autrui pour le compte d'autrui, il n'est imposable que sur le montant de sa seule rémunération et pas sur le montant total de la transaction. Dans la mesure où il s'entremet dans le cadre d'un contrat d'affrètement qui est exonéré de la taxe puisqu'il porte sur un navire de commerce exonéré, sa prestation est également exonérée en application des dispositions de l'article 263 du CGI.

Dans les 2 cas de figure il est exonéré.

- Réparateur constructeur

L'absence de législation communautaire spécifique   dans le domaine de la construction et de la réparation navale fait que les personnes qui construisent, qui réparent ou transforment des bateaux de commerce bénéficient de dispositions purement nationales. Outre l'utilisation de régimes suspensifs douaniers, elles   ont la possibilité 'autorisation d'acheter en suspension de la TVA les biens qu'elles destinent à leurs   opérations de livraisons ou de prestations de services exonérées. Un constructeur ou un réparateur   peut ainsi acheter auprès de son fournisseur en exonération de la taxe en lui remettant des attestations d'achat en franchise.   La délivrance de ces attestations s'effectue dans la limite de contingents délivrés par la direction des services fiscaux local et qui sont calculés sur la valeur N -1   du CA   réalisés au titre de ces opérations de construction et de réparation exonérées de la taxe. Le régime s'applique aussi aux entreprises de sous-traitance et d'entretien qui interviennent dans les mêmes opérations économiques.

Les opérations d'affrètement visées à   l'article 262 du CGI couvrent les opérations de mise à disposition des navires quelle que soit le qualificatif utilisé, location ou charter. Ces opérations visent bien entendu les contrats spécifiques au domaine maritime (affrètement à temps, affrètement coque nue ou time charter).

Pour justifier de l'exonération, les assujettis doivent porter sur leurs factures le nom du bâtiment, les références à son immatriculation et ils conservent à l'appui de leur comptabilité une copier de l'acte de nationalité du navire.

- Avitailleurs

Un avitailleur peut acheter en exonération les biens qu'il destine à ses propres ventes exonérées à la condition express de constituer au préalable un régime d'entrepôt sous douane notamment un entrepôt national d'export. Il ne peut pas recourir   au régime des achats en franchise dès lors qu'aucune disposition communautaire, ou nationale d'ordre législatif, réglementaire ou doctrinal n'autorise le recours à cette procédure. Ils vendent en exonération de TVA sous couvert des DAU qui leur sont remis par la douane pour vérifier que les produits d'avitaillement montent à bord et ils peuvent s'ils ont mis en place le régime d'entrepôt suspensif acheter HT.

Question : Combien de temps peuvent rester les marchandises dans les entrepôts ?

Réponse : Si c'est un entrepôt national d'export on peut aller jusqu'à 6 mois, si c'est un entrepôt national d'import (marchandises importées d'un pays tiers) il n'y a pas de délais. On met en place un entrepôt suspensif car on en contrôle l'entrée et sortie. Le délai est donné par la réglementation et peut être renouvelé. La création de cet entrepôt nécessite cependant une autorisation douanière.

III .Intervention de Monsieur PEHAU,
Directeur Départemental des Affaires Maritimes qui va nous parler du RIF.

Bonjour, en écoutant ces différentes interventions depuis maintenant deux heures, je prends conscience et je mesure combien il est risqué pour un fonctionnaire de l'Etat d'intervenir devant un public aussi averti qui a pour métier de faire du « benchmarking » tous les jours,  de comparer les différents pavillons, notamment européen et extracommunautaires. Et donc il est d'autant plus difficile pour un fonctionnaire de l'Etat de défendre voire de vous vendre un pavillon  français qui généralement soulève des préjugés.

1) Du rapport du sénateur Henri de Richemont « Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France » à la loi du 3 mars 2005 relative à la création du registre international français

D'abord, je rappellerai que le déclin  de la flotte de commerce française depuis les années 70 a fait l'objet de constats assez récurrents, on ne reviendra pas là-dessus, mais 3 grandes raisons ont expliqué ce déclin :

D'une part, le coût global reposant sur le coût salarial les charges salariales et surtout sur le coût du poste de travail lié notamment au problème de cœfficient de relève des équipages

La seconde raison était liée notamment aux nombreuses contraintes administratives qui rendaient suffisamment complexe une démarche beaucoup plus simple dans les Etats dits de libre immatriculation mais aussi dans des Etats de l'Union européenne.

La troisième raison tenait finalement aussi à l'aspect de la sécurité juridique lié notamment au droit du travail qui avaient été le statut de certains marins à bord de ces navires mais également par rapport à l'insécurité juridique vis-à-vis du droit communautaire en pleine mutation depuis les années 90. Suite au rapport d'Henry de Richemont rendu au Premier ministre en avril 2003, un texte de loi a été proposé, et adopté. La loi a été  promulguée le 3 mai 2005 créant un registre à  vocation  internationale qui concerne avant tout la flotte de commerce immatriculée jusqu'à présent au registre des Kerguelen. Toutefois, le champs d'application aujourd'hui s'ouvre aussi bien aux navires de commerce armés au long cours et au cabotage international comme aux navires armés à la plaisance professionnelle dès lors  qu'ils ont une longueur hors tout supérieur à 24m.

2) Les principales caractéristiques du nouveau registre

Parmi les différentes dispositions, je retiens 3 idées :

La première, c'est qu'il s'agit de rendre si possible attractif ce nouveau registre, d'une part en proposant des mesures de défiscalisation des salaires des navigants. D'autre part, compte tenu des critiques sur les complexités administratives, récurrentes et   parfois justifiées sur notre administration quelle qu'elle soit, a été mis en place un guichet unique qui sera installé physiquement à Marseille et qui sera la seule porte d'entrée qui va accompagner l'opérateur qu'il soit avocat d'affaires, « broker », armateur, banquier, dans les démarches administratives pour immatriculer et franciser le navire. Il s'agira donc d'une démarche conjointe.

Le second aspect  porte sur la sécurité juridique,   avec le registre Kerguelen ou des Terres australes et antarctiques françaises, nos opérateurs étaient souvent exposés à risques juridiques. Le RIF a clairement identifié ces enjeux en attribuant enfin un statut clair pour les marins extracommunautaires : en résumant, il s'agit dans le cadre de la convention de Rome  de Juin 1980   de faire du RIF ce socle   a minima  sur lequel la loi du contrat pourra se reposer. Le statut du marin extra communautaire repose donc sur le contrat passé qui lui même doit respecter un socle minimum fixé par la loi française. c Cette réforme clarifie les situations des marins en évitant une requalification par rapport au droit du travail maritime français   voire du droit du travail tout court. La seconde mesure en matière de sécurité juridique a été tout simplement de légaliser   le « Manning », c'est   à dire l'activité des sociétés dont   l'objet est de mettre à disposition de l'armateur, des navigants   embauchés en fonction de leurs qualifications.

Le troisième objectif de cette loi   est économique, il s'agit de d'améliorer la compétitivité économique de ce pavillon « bis ». Pour cela d'une part, il s'agit d'assouplir les conditions d'emploi des navigants dans ces navires et par conséquent d'écarter une obligation d'un équipage à 100%  communautaire, en recourant à des équipages extracommunautaires et d'autre part dans certains cas de prévoir une exonération des charges sociales.

3) Mise en œuvre de ce nouveau registre

Ces différentes dispositions qui accompagnent le RIF se mettent en œuvre progressivement, ainsi le 30 décembre 2005 a été publié au journal officiel un arrêté qui fixe les salaires minimum requis pour des marins et courant février sera publié le décret portant sur le   guichet unique. 

Je voulais dire en conclusion de cette brève intervention, que pour beaucoup d'opérateurs, le RIF n'est qu'un timide pas, mais, personnellement quand je regarde par rapport à 2003 lorsque le rapport de   du sénateur Henri de Richemont a  été rendu public, on évoquait timidement  la question de la plaisance professionnelle, sujet dont vous débattez aujourd'hui,   Il s'agit donc d'une première étape afin d'élaborer progressivement un statut de cette grande plaisance professionnelle. Cette loi est un premier pas qui nous appartient à tous aussi bien administration que vous, opérateurs économiques de continuer à persévérer et d'améliorer pour avoir en fait un régime qui pourrait proposer éventuellement  une filière de « grande plaisance » ou de plaisance professionnelle  consolidée en France.

IV. ANNEXES

TEXTES DE LOIS DES DOUANES   (Cf. Articles de M. VINCENT)

Bulletin Officiel des douanes N° 6603 du 24. 06. 04 (pdf 108 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 annexe 2 (pdf 1,1Mo)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 annexe 5 (pdf 76 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 annexe 8 (pdf 60 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 annexe   9 (pdf 28 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 annexe 10 (pdf 32 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6638 du 11. 08. 05 (pdf 292 Ko)

Bulletin Officiel des douanes N° 6663 du 30. 01. 06 (pdf 720 Ko)

TEXTES DE LOIS DES IMPOTS (Cf. Articles de M. GIRAUDET)

Article 42 Code général des impôts Annexe IV

Article 43 Code général des impôts Annexe IV

Article 44 Code général des impôts Annexe IV

Article 45 Code général des impôts Annexe IV

Article 46 Code général des impôts Annexe IV

Article 73 B Code général des impôts

Article 73 C Code général des impôts

Article 73 G Code général des impôts

Article 262 Code général des impôts

Article 263 Code général des impôts

Article 291 Code général des impôts

BOI n°15 du 24 janvier 2005

BOI n°168 du 22 octobre 2003

Documentation de base 3 A 333 (pdf 88 Ko)

Documentation de base 3 A 334 (pdf 72 Ko)

Documentation de base 3 A 3331 (pdf 80 Ko)

Documentation de base 3 A 3332 (pdf 68 Ko)

Documentation de base 3 A 3333 (pdf 72 Ko)