CAPTAINS'DAYS
4ème édition - Vendredi 23 septembre 2005
Un nouveau forum pour les Capitaines de Yachts
L'occasion d'aborder différents thèmes, de discuter des problèmes et de chercher des solutions pour y remédier.
Les nouveautés de cette édition:
Un thème unique,
Un forum de libre expression pour tous les capitaines.
Une conférence en traduction simultanée.
N'hésitez pas à nous faire part de vos suggestions pour les éditions à venir !
Le stress et la fatigue des risques omniprésents.
• Des saisons longues et intenses : les équipages ressentent une fatigue importante qui augmente
au fil de la saison et les risques d'accident avec. Conscient de ces risques, le capitaine est soumis à un stress perpétuel engendré par la peur de l'accident.
• La pression de brokers: un maximum de charters en un minimum de temps, un client roi et
l'équipage à son entière disposition.
• Le stress du propriétaire : ce dernier s'inquiète pour son bateau. Le capitaine doit être très attentif
et prendre toutes les précautions face à des clients qui ne sont pas toujours coopératifs.
Dureté de la tâche, distance du charter, condition du charter, rôle de l'équipage.
Il est impossible pour un capitaine de refuser un charter une fois que le contrat est signé, le broker doit donc prendre le temps d'expliquer aux clients les conditions à bord et ce qui est réalisable.
Le capitaine qui est parfois amené à prendre des risques est perpétuellement à la limite de la légalité: conduite de scooters des mers sans permis...
Si les souhaits du client ne sont pas réalisables le broker se doit de modifier le programme afin de satisfaire le client sans prendre de risques.
Il est important de trouver une solution rapidement sans attendre l'accident pour changer les manières de procéder. Un charter est un travail d'équipe, le broker devrait vérifier avec chaque capitaine si ce que souhaite le client est réalisable ou pas.
Les solutions proposées par les capitaines:
• Le bateau devrait rester « out of charter » pendant une période de l'année pour laisser un temps de repos à l'équipage, au capitaine et en profiter pour faire toutes les réparations nécessaires.
• Instaurer un système de roulement des équipiers pour que chacun puisse avoir au moins un jour de repos par semaine.
• La communication est un point très important pour limiter les risques. Le propriétaire doit êtreà l'écoute de son capitaine et de ses besoins :
recrutement de membres de l'équipage, modifications du bateau...
Les équipages fidélisation et formation:
• Le manque de formation des équipages est flagrant. Souvent les jeunes recrues postulent
pour gagner de l'argent sur une courte durée et non par vocation, ils ne se rendent pas forcément
compte des responsabilités de leur poste. La durée des études devrait être rallongée, pour
compléter la formation sur les responsabilités de chacun et les «formations sécurité incendie ».
• La fidélisation de l'équipage est très difficile. Il est très dur pour le capitaine de former son
équipage quand celui-ci n'est pas stable. L'arrivée de nouvelles recrues pour la saison complique
la situation, le capitaine étant très occupé il ne peut consacrer le temps nécessaire à leur formation.
• La formation de deux équipages par bateau permettrait de tourner, et d'accorder des temps de
repos à chacun. Mais il n'est déjà pas facile de trouver un équipage compétent alors en avoir deux
reste utopique.
Une enquête sur les raisons de ce turn-over serait intéressante pour comprendre les raisons et
trouver des solutions pour garder un équipage fixe.
Le turn-over est d'autant plus gênant sur les bateaux privés que les propriétaires n'apprécient
guère ces changements de membres d'équipage.
Il est important de bien sélectionner les agences de recrutement d'équipage, certaines sont très
sérieuses et d'autres beaucoup moins.
L'administration à bord:
Le nombre de document à remplir par le capitaine augmente chaque année. Le temps consacré à ces papiers est
du temps en moins à accorder à la formation des équipages, au repos, et à la surveillance des personnes à bord.
Le capitaine devient manager plus que marin.
Selon si le bateau appartient à l'ISN ou L'ISPS, le nombre de documents varie. L'ISN, représente une grosse
charge de papiers à remplir alors que l'ISPS moins. Des organisations existent pour aider les capitaines à gérer
ces documents, ce qui leur permet d'être épaulé et de gagner beaucoup de temps.
Sécurité de l'emploi:
Les capitaines tout comme les équipages cherchent également à évoluer dans leur carrière professionnelle.
Il est plus facile pour un capitaine appartenant à une société de gestion d'être promu que pour un capitaine
de yacht privé. L'intérêt de la société étant d'augmenter son chiffre d'affaire en répondant à des besoins,
le capitaine peut très souvent avoir des propositions.
Administration ou management de yacht:
La gestion du bateau et la gestion des charters sont deux choses complètement différentes.
Le capitaine doit consacrer tout son temps à la gestion du bateau: besoin en carburant, entretiens annuels,
gestion de son équipage...
La société de gestion en revanche doit entièrement gérer les charters, afin de faciliter au mieux le travail du
capitaine.
La situation actuelle:
Près de 4000 bateaux sont aujourd'hui à la location dans le monde. L'activité a connue une augmentation exponentielle que les agences et les prestataires de services n'ont pas réussià suivre.
La période actuelle est à la limite du point de rupture, il faut absolument réagir.
Les brokers doivent s'informer sur les conditions de location et ne pas voir leurs intérêts personnels
uniquement.
Les capitaines, propriétaires, brokers et autres associations maritimes doivent
impérativement communiquer entre elles.
Une harmonisation des objectifs et des méthodes de
travail entre tous, permettrait d'améliorer la situation et surtout d'éviter la catastrophe.
N'hésitez pas à nous communiquer vos idées de sujets
pour les Captains'Days à venir.
Contact: Marianne au +377 93 10 63 06 ou
Le Yacht Club de Monaco tient à remercier
la société ASCOMA MARITIME, THE YACHT REPORT ainsi que le GEPY
pour son aide précieuse.