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Sécurité des navires à passagers - Accident du Costa Concordia

Sécurité des navires à passagers - Accident du Costa Concordia et Examen par la Commission de la législation de sécurité
(Traduit par Translate)

Vice-président Siim Kallas, commissaire européen aux transports a demandé que l'examen actuellement en cours de la législation européenne de sécurité des navires à passagers de prendre pleinement en compte les leçons à tirer de la tragédie Costa Concordia. L'examen des priorités, en particulier, les questions suivantes: la conception et la stabilité des navires à passagers, les développements technologiques dans le secteur, la formation des équipages et le fonctionnement en toute sécurité, y compris les procédures d'évacuation d'urgence. Vice-président Kallas présentera la position de la Commission au Parlement européen Comité des transports le mardi 24 Janvier 2012.

Vice-président Siim Kallas a déclaré: "Il y a une semaine aujourd'hui, le voyage du Costa Concordia a connu une fin tragique, nos pensées sont avant tout avec les victimes et leurs familles et amis, je tiens à rendre hommage à la rescousse et les équipes de sécurité et les gens.. de Giglio pour leur aide incessante et généreuse. sécurité vient en premier. Nous ferons en sorte que toutes les leçons de la Costa Concordia sont pleinement pris en compte dans l'examen déjà en cours du droit communautaire de la sécurité des navires à passagers. Et nous voulons accélérer ce travail autant que possible. Le défi consiste à s'assurer que les règles de sécurité pour les navires à passagers entièrement suivre le rythme avec les dernières créations et technologies dans un secteur en évolution rapide. Le dossier de sécurité des navires à passagers dans les eaux communautaires a été forte au cours des 10 dernières années, mais il n'y a pas de place pour la complaisance quand il s'agit de la sécurité. J'espère sincèrement que les images tragiques d'aujourd'hui ne sont pas oubliés quand nous avons besoin de soutien ferme à transformer nos propositions dans la législation de sécurité plus tard cette année. "

Vice-président Siim Kallas a appelé les Etats membres à ratifier sans délai la dernière mise à jour de la Convention internationale pour la responsabilité des transporteurs par mer et par l'indemnisation des passagers en cas d'accident (la convention d'Athènes), afin de faire avancer son entrée en vigueur. Il a rappelé qu'une législation spécifique de l'UE sur la base de la présente Convention entrera en vigueur à la fin de 2012.

Costa Concordia

Vice-président Kallas a écrit au ministre des Transports italien Corrado Passera pour exprimer ses condoléances au sujet de l'accident tragique et la perte de la vie et à offrir le soutien des services sous sa responsabilité. Les services de la Commission européenne et l'Agence européenne de la sécurité maritime (EMSA) sont en contact étroit régulier avec les autorités italiennes pour suivre et accompagner si nécessaire le sauvetage et les opérations d'enquête.

Législation de l'UE prévoit des règles que les enquêtes relatives aux accidents maritimes, de l'indépendance de l'enquête et, le cas échéant la coopération des États membres concernés et des services de l'UE. Résultats de l'enquête devront être mis à la disposition au plus tard dans un an et à partager avec l'UE et les États membres. Cela garantit que toutes les leçons à tirer d'un accident maritime sont pris en compte dans l'examen des lois comme celle actuellement en cours dans le domaine de la sécurité des navires de passagers.

En ce qui concerne les éventuels risques de déversements d'hydrocarbures et dans ses capacités de réponse de la pollution, l'EMSA pouvez activer à la demande d'un État concernés membres anti-pollution des moyens à court terme. Pour cet effet, un réservoir d'huile dédié cas de déversement en vertu d'un contrat de stand-by avec l'AESM est stationné à La Spezia, Italie du Nord.

Règles actuelles de la législation europénne sur les navires à passagers

Il ya des règles robustes en place au niveau international (International Maritime Organisation de la sécurité, de l'OMI) et les niveaux de l'UE, qui régissent la construction et les procédures de sécurité pour les navires à passagers, la certification stricte et les exigences d'inspection ainsi que les règles sur la responsabilité des transporteurs et l'indemnisation des victimes. Mais la conception des navires et à l'exploitation de navires continuent d'évoluer de manière significative. Pour cette raison, la Commission a travaillé, depuis 2010, sur un examen de la législation européenne sur les navires à passagers afin de s'assurer qu'elle va de pair avec la dernière évolution en matière de conception, les procédures opérationnelles et de la technologie utilisée dans ce secteur. Ce travail doit maintenant tenir pleinement compte des enseignements à tirer de la Costa Concordia.

Questions à être prioritaires lors de l'examen sont les suivantes:

• Stabilité: les règles de stabilité en cours sur les navires à passagers ont-elles besoin d'une mise à jour approfondie? En particulier, en ce qui concerne les navires, endommagés et / ou exposés à de mauvaises conditions météorologiques.

• Conception de navires et de l'évolution technique: Les normes de sécurité doivent être adaptées en conformité avec les nouveaux développements techniques dans ce secteur, les nouveaux matériaux utilisés, l'évolution récente dans la conception des navires à passagers, les types de moteurs utilisés?

• Evacuation: Comment peut-on faire en sorte que les listes de passagers sont exacts et à jour, en conformité avec les règles existantes? Comment les nouvelles technologies peuvent renforcer ou de l'équipement des plans et des procédures d'évacuation? L'UE peut-construire sur ou à soutenir davantage le travail se fait au niveau international par l'OMI dans ce domaine?

• Portée de la législation de l'UE: Si le champ d'application de dispositions existantes de l'UE de passagers des navires de sécurité être étendu pour couvrir plus de types de navires pour les voyages intérieurs (par exemple pour les navires à voiles à passagers ou des navires historiques)?

• Qualification et formation de l'équipage: Est-il plus que l'on peut faire, par exemple, en termes de communication de l'équipage avec les passagers, les services de secours et les uns avec les autres?

Qu'est-ce qui se passe ensuite?

• Vice-président Kallas a convoqué une réunion avec les représentants de l'industrie de croisière pour la fin de Janvier pour recevoir leur évaluation de première main et d'engagement pour l'examen en cours.

• Le vice-président sera l'hôte, au printemps 2012 une conférence avec les parties prenantes sur la sécurité des navires à passagers.

• Les services de la Commission lancera un processus de consultation publique sur la révision de la législation au cours du printemps 2012.

• La Commission peut décider de porter en avant une proposition visant à adapter les règles existantes sur la sécurité des navires à passagers de la sécurité à de nouveaux développements dans le secteur. Le vice-président fournira plus de détails sur le contenu possible et le calendrier de ses propositions avant l'été 2012.

Contexte - la sécurité des navires de passagers

Quels sont les navires à passagers, qu'est-ce le terme de couverture?

Les navires à passagers terme couvre une vaste gamme de navires, y compris, bateaux de croisière, ferry-boats transportant des passagers (ro-pax), ferry-boats transportant des passagers et des voitures (RO-RO pax), les navires historiques, voiliers transportant des passagers.

Qui fixe les règles de sécurité pour les navires à passagers?

1. Le règlement international (OMI)

Le transport maritime est par sa nature globale. Pour cette raison, l'OMI (organe de l'ONU, l'Organisation maritime internationale) fixe les règles de base sur la construction et l'équipement des navires effectuant des voyages internationaux, y compris les navires à passagers.

La sécurité des navires à passagers dans des voyages internationaux est régie par la Convention SOLAS (sauvegarde de la vie en mer,) convention de l'OMI. Cette convention couvre tous les aspects de sécurité fondamentales telles que la stabilité du navire à la fois intact et après avarie après ainsi que la suffisance et la performance des moyens d'évacuation. La Convention couvre également les exigences de base pour garantir que dans tous les cas d'accident les passagers auront un gilet de sauvetage et que ceux-ci et les canots de sauvetage ou radeaux de sauvetage sont toutes équipées avec des moyens pour faciliter leur localisation en mer. Les procédures d'urgence doivent également être portés à la connaissance des passagers, par exemple au moyen d'avis dans les cabines, y compris les points de rencontre, comportement en cas d'urgence et la manière de mettre le gilet de sauvetage. La Convention exige également des navires à disposer des moyens nécessaires d'alimentation de secours et les moyens de veiller à ce que, dans les situations d'urgence, les services essentiels sont assurés électriques

2. Les règles de l'UE

Règles de l'UE de s'assurer que les règles internationales de sécurité pour les navires à passagers sont également appliquées aux navires effectuant des voyages nationaux (par exemple domestique / national entre les îles grecques), ou battant pavillon d'un État membre (directive 2009/45). Ces règles couvrent tous les aspects de la sécurité de ces navires.

La pièce principale de la législation européenne sur la sécurité des navires de passagers est la directive 2009/45, pris en charge par un organisme d'autres règles de l'UE liées. La directive 2009/45 énonce toutes les exigences techniques pour la construction et l'équipement pour les navires à passagers canadiens. Il couvre actuellement seuls les navires construits en acier.

3. Opérations de sécurité des navires à passagers

Règles de l'UE sur les opérations de sécurité à bord des navires s'appliquent à tous les navires à passagers opérant dans l'UE de l'eau. Ils couvrent, par exemple, la formation des gens de mer, les rôles et les exigences pour le personnel en ce qui concerne les procédures de sécurité sur un navire. Les normes sont normalement fixées à niveau de l'OMI, ils sont ensuite transposées dans le droit de l'UE - de sorte qu'il puisse être pleinement et effectivement appliquées. Rapprocher les normes internationales dans le droit communautaire, permet également l'UE à «compléter» ou de renforcer les exigences si nécessaire.

Règles de l'UE, par exemple, rendre obligatoire la mise en œuvre de la gestion de la sécurité internationale de l'OMI (code ISM) pour tous les navires à passagers en service régulier à destination ou en provenance des ports de l'UE (règlement 336/2006). Le Code ISM vise à garantir que les systèmes de sécurité à bord d'un navire fonctionnent correctement, que les compagnies maritimes ont les moyens appropriés, des ressources et des procédures pour gérer la sécurité à bord de leurs navires. L'un des objectifs est de s'assurer que l'équipage est formé pour toutes les procédures de sécurité et d'urgence, y compris l'évacuation des passagers, et qu'elle effectue des exercices périodiques. L'UE a appliqué le code ISM en 1996, avant même son entrée en vigueur.

L'inspection et la certification des équipements y compris les appareils de sauvetage est également régi par le droit communautaire pour tous les navires battant pavillon d'un État membre de l'UE (directive 96/98).

Le cas échéant, l'UE peut aller plus loin en termes de normes de sécurité, les règles articulaires p, par exemple, qui sont parfois même plus strictes que les règles internationales applicables aux traversiers, des milliers de transport de passagers qui chaque jour dans et hors de ports de l'UE. Ainsi des règles spéciales ont été développées pour la stabilité de traversiers en service régulier à partir des ports de l'UE, qui s'appliquent au-dessus des règles internationales (directive 2003/25). Ces règles ont été élaborées afin d'éviter la répétition d'accidents tels que celui de la "ESTONIE".

Autre législation pertinente de l'UE comporte des dispositions relatives:

Rémunération / passif

L'UE a été proactif dans le domaine de la responsabilité et l'indemnisation, avec l'adoption du règlement soi-disant d'Athènes en 2009 (règlement 392/2009, qui faisait partie du paquet de sécurité maritime 3e). Ceci a introduit dans l'acquis communautaire sur la sécurité maritime de la dernière mise à jour de la convention de l'OMI d'Athènes sur la responsabilité des transporteurs maritimes et l'indemnisation des passagers en cas d'accident. Toutefois, le règlement entrera en vigueur à la fin de 2012.

Inspection des navires, y compris les navires à passagers dans les ports de l'UE

Un des éléments les plus importants de l'acquis communautaire sur la sécurité maritime est l'État du port de contrôle (PSC), qui est l'inspection des navires de pays tiers par l'État du port afin de vérifier que le navire est construit, exploité et tenu en conformité avec international applicable la loi.

Le régime de l'UE sur la CFP est fondée sur la directive 2009/16, qui re-fonte et renforcé la législation antérieure dans ce domaine mis en place depuis 1995. Le régime de l'UE a été basé sur la structure pré-existante du Mémorandum d'entente de Paris (PMoU) sur Port State Control. Tous les États membres de l'UE maritimes ainsi que le Canada, la Russie, la Croatie, l'Islande et la Norvège sont membres de l'PMoU.

En outre, rries fe et engins à grande vitesse dans un service régulier à destination et en provenance des ports de l'UE sont également soumises à un particulier, le régime très intensif d'enquêtes par l'État du port, afin de s'assurer qu'ils respectent toutes les règles applicables (directive 1999 / 35).

La surveillance du trafic / Black Box

En vertu de la directive de l'UE sur le suivi du trafic des navires et d'information mise en place d'un système de surveillance à la fois au niveau national et niveau de l'UE (directive 2002/59/CE), les navires faisant escale dans les ports de l'UE, y compris les navires de croisière sont tenus:

• à être équipé d'un système d'identification automatique (AIS), qui doit être maintenu en fonctionnement à tout moment. L'information, l'identification du navire, son positionnement et de la cargaison, est automatiquement envoyé aux stations côtières qui reçoivent. Cela permet à un Etat côtier de surveiller les navires et le trafic maritime.

• être équipé d'un système de données de voyage que l'on appelle Recorder («boîte noire» VDR ou). Ce dispositif enregistre des données exactes et des informations sur le navire, sa position, vitesse, etc manœuvres et fournit des informations précieuses dans le cas d'une enquête sur l'accident.

Le système de surveillance et d'information est donc conçu de manière à fournir des informations en cas d'accidents non seulement pertinentes pour l'enquête d'accident, mais aussi d'alerter le plus tôt possible toute recherche et de sauvetage ainsi que les mesures de rétablissement de la pollution ou de l'huile.

Enregistrement des passagers

Une directive européenne adoptée en 1998 a introduit l'obligation spécifique sur l'enregistrement des personnes voyageant à bord des navires.

Enquêtes sur les accidents

La directive européenne 2009/18/CE établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents maritimes dans le but de déterminer leur cause.

Cette directive, qui est entré en vigueur le 17 Juin 2011, introduit, entre autres l'obligation pour les États membres de mettre en place un organisme indépendant sur les accidents d'enquête et l'enquête proprement dite se fait sur la base d'une méthodologie commune et le rapport d'accident doit être rendue publique dans les 12 mois à compter de la date de l'accident.