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Le marché du nautisme en bonne santé
Par Michel LETALLEC / Le Marin du 8 octobre 2004
L' activité nautique a progressé de 5 % en 2003. Un bilan encourageant pour les constructeurs,
décidés à s'investir dans des actions environnementales.
Avec une activité, tous secteurs confondus, en progression de 5 % sur l'année 2003, la filière nautique française se porte plutôt bien.
C'est en tout cas le constat récemment affiché, à l'issue de la saison estivale 2004 et à l'approche des grands rendez-vous
nautiques d'automne (salons de Cannes,
La Rochelle...), par la Fin (Fédération des industries nautiques) présidée par Annette
Roux, par ailleurs PDG du groupe Beneteau.
Ainsi, le chiffre d'affaires global de la production nautique de plaisance en France a atteint les 944 millions d'euros l'an passé.
Mais si la voile reste toujours le fleuron du secteur, avec un chiffre d'affaires de 565 millions d'euros (près de 60 % du chiffre
d'affaires global), son activité s'est un peu tassé l'an passé (-1 %). C'est en effet le motonautisme qui a signé le plus fort taux de
croissance +18 %, à 297 millions d'euros (31,5 du chiffre d'affaires global).
« Mais si la croissance est plus forte sur les bateaux
à moteur, c'est tout simplement que nous rattrapons notre retard », tempère Annette Roux. Enfin, toutes les autres activités
(canoë, kayak, voileaviron, planche...) progressent de 5 %, à 82 millions d'euros (8,7 % du global).
Manque de places
Les professionnels français du nautisme, s'ils saluent bien sûr cette bonne santé, regrettent un peu qu'elle ne puisse pas s'épanouir
encore plus pour cause... de manque de places.
« Il manque environ 54 000 anneaux dans les ports de plaisance français (1)
pour répondre à toutes les attentes actuellement enregistrées, souligne la Fin, qui se montre néanmoins optimiste.
«Il y a, à ce jour, 170 projets pour 30 000 places nouvelles dans les années à venir. » Avec 47 projets pour plus de 11 000
places supplémentaires, la Bretagne se hisse au 101-rang des régions pour la création de nouveaux anneaux.
La bonne conjoncture du marché de la plaisance a poussé la Fin à s'investir dans des actions environnementales. Partant du
principe que de plus en plus de bateaux de plaisance restent « collés » aux ports pour cause de vétusté chronique ou tout
simplement parce qu'ils sont hors d'usage (2), la Fin a mis sur pied une filière organisée de déconstruction.
Unique au monde, cette structure devrait regrouper 6 centres régionaux. Leur emplacement n'est pas encore totalement finalisé mais le 1er doit voir le jour à Caen en 2006. Il devrait traiter annuellement 1 500 unités (environ 2 000 tonnes).
Les autres
devraient s'implanter progressivement jusqu'en 2012. Le budget total prévu par la Fin pour la mise en place de cette filière est évalué à 2,3 millions d'euros.
Toujours dans le domaine environnemental, la Fin réfléchit à la création d'un label « bateau bleu » pour les navires de plaisance,
répondant à des critères précis en matière de gestion des déchets.
Michel LE TALLEC
(1) Selon la Fin, il y a actuellement 223 000 places dans les ports de plaisance français.
(2) La Fin évalue le nombre d'unités immatriculées à 700 000 environ, dont seulement 450 000 sont « actives ». |
Foselev Marine: un chantier pour les yachts
Par Michel DEUFF / Le Marin du 8 octobre 2004
Installé à La Seyne-sur-Mer, sur la zone portuaire de Brégailion, Foselev Marine revendique une position stratégique « à proximité de la French Riviera ». D'abord connue dans le monde de l'industrie par ses compétences dans le levage jusqu'à 300 tonnes,
l'entreprise fosséenne a créé un département réparation navale en rachetant les installations de Serra Frères.
« Nous sommes
persuadés que ce créneau va se développer de façon régulière dans les années à venir », explique Philippe Larue, le
directeur d'agence de Foselev Marine. Les installations privées occupent 22 000 m2, comprenant un plan d'eau abrité avec 250
mètres de quais, un dock flottant de 1 700 tonnes (pour des yachts jusqu'à 75 mètres de long) et 2 500 m2 d'atelier.
Son effectif est de 40 personnes et d'une centaine de sous-traitants avec un chiffre d'affaires annuel de 3,5 millions d'euros.
Le site de Foselev peut reçevoir simultanément 4 à 5 navires de 50 mètres de long et est certifié Iso 9001 (version 2000) depuis 3
ans. « Nous sommes spécialisés dans le refit de grosses opérations », indique Philippe Larue. En trois ans, une trentaine de
bateaux de 33 à 61 mètres sont passés ici.
« Mais nous avons dû en refuser une vIngtaine l'an passé », poursuit le responsable
de Foselev-marine. Ce qui démontre selon lui « une véritable carence en linéaire de quai dans la région ».
Habitué à intervenir sur des unités complexes (l'entreprise effectue aussi l'entretien des bateaux de la marine nationale et du service
de soutien à la flotte), Foselev Marine dispose d'un bon plan de charge. « La grande plaisance est un secteur où le prix n'est
pas décisionnel, explique Philippe Larue.
C'est la qualité de service et le respect du calendrier qui comptent avant tout. Cela
oblige à travailler de façon étroite avec les autres partenaires. » Il voit d'un très bon oeil l'émergence d'un savoir-faire dans le
bassin d'emploi grâce à la chambre des métiers, «qui a bien compris le challenge ».
Michel DEUFF |
La grande plaisance: un secteur plein de promesses
Par Michel DEUFF / Le Marin du 08 octobre 2004
La Méditerranée accueille la moitié de la flotte mondiale des « bateaux blancs ».
Les besoins en termes d'entretien, réparation et refonte vont croître de façon exponentielle.
Mais une étude révèle un sous-équipement par rapport aux concurrents italiens et turcs.
IL faut dépasser l'image élitiste de la grande plaisance et des activités (service, entretien, refonte) qu'elle génère. Cette mise au
point permet de comprendre l'évolution vers une exploitation commerciale des grands yachts, les « yacht-liners ». L'exemple du Bermie est révélateur : dès sa sortie du chantier, ce grand yacht a fait une saison complète en location. Autre exemple, l'Omega,
un yacht privé de 82 mètres armé par 24 hommes d'équipages, a franchi un cap symbolique : il dispose de 30 cabines, ce qui le
place dans la catégorie des navires de commerce.
Cette démarche s'accompagne d'une évolution rapide des exigences des propriétaires et du marché. Mais aussi d'un usage
exclusivement commercial des navires de luxe. Ils sont utilisés pour la location à quai, servent de bureau flottant, de restaurant haut de gamme... On comprend facilement que les besoins de cette grande plaisance se confond avec celle des exploitants de
ferries ou de paquebots de croisière délais très courts, qualité d'intervention, compétences...
« Le prix n'est pas le premier facteur
de décision », souligne le responsable de Foselev, un chantier de réparation navale varois. Les opérateurs parlent de « bateaux
blancs », par opposition aux « bateaux gris » de la marine nationale ou aux navires de commerce.
« Les Institutions comprennent aujourd'hui un peu mieux, qu'il y a 2 ans, l'enjeu pour le tissu économique régional »,
explique Marc Tassel, responsable de la mission économique régionale de Paca. Coauteur d'un rapport sur la réparation grande
plaisance en Paca, il reconnaît avoir dû « défricher le terrain » en raison de l'éparpillement des petites entreprises et de leur
spécialisation.
« Les gros projets de La Ciotat ont mis l'accent sur le sujet mais il y à bien d'autres initiatives ! » Sans ignorer cette
opportunité, la région Languedoc-Roussillon peine à rassembler des compétences. Sète mis à part (et son expérience de la Coupe
de l'America) les ports ne disposent généralement pas d'un tirant d'eau suffisant et de moyens de levage appropriés pour des unités
de plus de 30 mètres.
8 000 grands yachts en 2010
La grande plaisance semble ignorer la crise. Alors que la fréquentation estivale était en chute libre dans le sud de la France
(jusqu'à deux fois moins de plaisanciers que d'habitude), le nombre de grandes unités était en hausse. Avec des retombées économiques très directes.
« Vous n'imaginez pas ce qu'un gros yacht peut générer comme dépenses, aussi bien pour les
réparations qu'en fournitures diverses », explique le patron d'une micro-entreprise basée à Monaco.
Le rapport de la MDER dresse
un bon panorama de cet enjeu. Il rappelle qu'en 30 ans, la flotte mondiale a quadruplé et qu'elle a augmenté de 72 % ces 10
dernières années. Selon les prévisions, le nombre des grands yachts devrait atteindre 8 000 unités en 2010. « La croissance est
encore plus forte pour les gros bâtiments », estime Marc Tassel. La flotte des plus de 50 mètres va être multipliée par 3 d'ici 5 ans.
Une centaine d'unités neuves de grande plaisance sortent des chantiers chaque année.
Cette explosion s'accompagne d'un rapide développement du secteur maintenance, réparation, refonte. Au niveau mondial, les
consultants de Malcom J. Wood estiment que ce secteur génère 800 millions de dollars de dépense par an, dont environ 100 millions
pour le refit ou refonte totale.
Ce marché est caractérisé par une saisonnalité marquée (forte activité en octobre-novembre et
mars-avril) alors que la saison creuse se situe en été. Sur ce marché, la France se positionne encore comme outsider mais avec des
références sérieuses. « Le fait que ces bateaux soient en majorité sous pavillon anglais ne nous facilite pas les choses », explique
Vincent Larroque, chef de production de Monaco Marine. « Ces navires n'effectuent pas systématiquement une visite annuelle,
indique Alain Dormenval, des terminaux de Marseille. Le gros entretien a lieu parfois tous les 2 ou 3 ans. »
Il y a bien sûr les visites de sécurité, les petites et grosses réparations ; mais le véritable enjeu, c'est le refit. Un marché difficile à évaluer mais qui, selon la MDER, s'avère très attractif car très porteur en valeur ajoutée. Statistiquement, un navire passera en
refonte tous les 20 ans en moyenne. C'est généralement la réputation du chantier qui joue dans la décision. C'est peut-être là qu'on
touche aux limites des compétences actuelles de la région Paca. Car Il existe peu de gros chantiers et, selon Philippe Larue de
Foselev, il y a là le risque d'une vive concurrence avec les chantiers italiens et turcs.
Les atouts de la Provence sont la présence quasi-permanente des grands yachts dans ses eaux et son tissu de très petites
entreprises disposant d'un personnel qualifié. Il reste des faiblesses à corriger: manque de grands hangars pour travailler à couvert,
absence de partenariat entre les opérateurs, difficulté pour les entreprises existantes de s'adapter à l'évolution de la demande. Le
projet de La Ciotat suffira-t-il pour les combler ?
Michel DEUFF
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Grande Plaisance : Les équipages veulent faire valider leurs acquis professionnels
Par Pierre GRAVES / le Marin du 23 juillet 2004
La grande plaisance, le yachting, représente désormais en France une profession à part entière qui pèse près de 2000 emplois en Méditerranée dont une grande partie est désormais occupée par des anglophones, assure Jean-Marie Lacarrière, le secrétaire
Général du Groupement des équipages professionnels du yachting (GEPY). Plus difficile à évaluer, le nombre d'emplois enduits est
peut-être le plus important encore.
Le GEPY a été créé le 18 octobre 2002. Cette association professionnelle regroupe les équipages titulaires d'un brevet STCW
Français ou étranger, quelle que soit leur position à bord. Peuvent également adhérer les intervenants professionnels de la grande
plaisance, non navigants, dont l'activité concerne directement les équipages. Le personnel hôtelier par exemple.
Le GEPY regroupe
d'un coup près de 500 professionnels, ainsi qu'une trentaine de professionnels du nautisme non navigants, qui soutiennent les
membres de l'association. L'objet de cette dernière consiste à aider les officiers et équipages professionnels de la grande plaisance à se connaître et à favoriser la diffusion auprès des équipages. Le GEPY défend également la spécificité des métiers de ces équipages auprès des administrations notamment en participant aux groupes de travail et aux commissions.
« Nous devons par ailleurs promouvoir la formation spécifique et la compétence des équipages issus des filières de formation
française de marine marchande, explique Jean-Marie Lacarrière. Mais nous sommes confrontés à une grosse difficulté qui limite le
nombre d'officiers français sur les grands yachts : la validation des acquis de l'expérience professionnelle.
Un arrêté de mars 2003
impose, en effet, un temps de navigation d'au moins 36 mois aux officiers français désireux de passer un brevet supérieur en
s'appuyant sur cette validation. Or pour preuve de ce temps de navigation, les Affaires Maritimes n'acceptent que les documents émanant des Etats du pavillon des bateaux sur lesquels les officiers ont travaillé. Mais cet arrêté, qui a été voté sans que nous ayons été consultés, ne tient pas compte d'une des spécificités de notre profession : 85% d'entre nous travaillent sur des navires qui
possèdent des pavillons de petits Etats.
Ce choix des armateurs leur permet le plus souvent de réduire toute forme de transparence.
Du coup, ces Etats refusent de nous fournir tout document prouvant que nous avons bien navigué le temps nécessaire. Ce problème
va également concerner la revalidation à 5 ans des brevets STCW95...
Les membres du GEPY demandent donc que d'autres documents puissent leur permettre de prouver leur temps de navigation,
comme le prévoyait le décret de 1999 concernant la refonte des brevets français. Ils proposent une liste non exhaustive, notamment
avec tous ceux que peuvent fournir les armateurs, les assureurs, les capitaineries des ports mais aussi les autorités consulaires ou
les entreprises de management de yachts.
Pourtant reprend Jean-Marie Lacarrière, même si nous proposons 10 documents de ce type, le bureau « Gens de mer 2 » nous
répond que seuls les documents émanant de l'Etat du pavillon sont actuellement valables... »
Pierre GRAVES |
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Monaco Yacht Show: Des affaires à saisir
Par Michel DEUFF / Le Marin du 08 octobre 2004
L’immense salon maritime qui occupe l’ensemble du port de Monaco n’aura accueilli que 20 000 visiteurs en quatre jours.
Mais le montant des affaires traitées va sans doute générer des chiffres d’affaires colossaux. Sachant que 50 % de la flotte
mondiale des grands yachts (plus de 24 mètres) navigue en Méditerranée, Monaco est depuis 14 ans “le” rendez-vous annuel
des entreprises et services qui opèrent dans le créneau de la grande plaisance.
Ici, tout est démesuré ; du ticket d’entrée
(20 euros) à la taille de unités (jusqu’à 120 mètres) et des équipements mis en vitrine. Dans les stands, le français y est rarement
parlé et détail significatif : la fiche technique du dernier né de Baudouin (le 6 B2650) n’existe qu’en langue anglaise.
Plus léger, plus compact et doté d’un échangeur en titane sur le circuit de refroidissement, ce groupe de 500 kW est présenté comme un véritable bijou.
Considéré comme le “best in the business”, le Monaco Yacht Show (MYS) accueille 500 sociétés de 34 nationalités différentes
sur 7 000 mètre-carrés de stands. Parmi elles, une bonne centaine de chantiers de construction navale, des société de brokerage
(vente et location de bateaux), architectes, équipementier et sociétés de service. Lorsqu’on sait que la moitié des yachts exposés
mesurent plus de 40 mètres (prix unitaire, environ 6 millions d’euros), on imagine un peu le niveau.
Il faut d’ailleurs réparer une
erreur : les grands yachts ne sont plus aujourd’hui le joujou d’un richissime propriétaire. “Nous sommes dans un milieu d’affaire
où le professionnalisme est la règle, explique Luc Pettavino, l’organisateur du salon.Les très grosses unités sont gérées
comme des entreprises ; elles ciblent une clientèle et ont un programme de croisière très serré” .
Le secteur ne connaît
absolument pas la crise et mieux encore, les spécialistes observent que la taille des maxi-yachts augmente de 10 % chaque année.
Il n’est donc pas étonnant d’y trouver quelques chantiers français comme Alstom ou comme CNB de Bordeaux, qui construit des
voiliers jusqu’à 110 pieds.
Mais à côté de la vente d’unités neuves, le secteur le plus juteux est celui du “refit” (refonte totale). Une opération techniquement
très lourde, complexe, mais dont les retombées économiques en terme d’image peuvent être extrêmement bénéfiques pour les
chantiers et les entreprises de service. L’un de ces “bijoux” exposés est le Rainbow, un yacht à l’allure rétro de 1930 et refaità neuf par le chantier italien Mondomarine. “Les navires naviguent dans nos eaux et ils représentent un marché potentiel énorme.explique Laurent Falaize, le président de TechniqueMarine, un réseau d’entreprises navales de PACA créé il y a 4 ans.
Il y a du travail pour tout le monde à deux conditions : se regrouper entre petites entreprises de service pour coordonner
les opérations ; et répondre aux exigences de qualité” D'après l’étude la plus récente de la Mission économique régionale
PACA, le poids de ce secteur serait 800 millions d’euros par an.
Autre clientèle du MYS, les entreprises de formation et les “crew agent” chargés de fournir le personnel embarqué.
Ce qui manque le plus ? “Des mécaniciens qualifiés, formés Marine marchande et spécialiste en électricité et électronique” explique un agent monegasque. “C’est le capitaine qui recrute généralement.indique Yves Monnier, capitaine à bord d’un
65 mètres. Et s’il est français, c’est une chance pour les équipages français” . Autre avantage, pour les réparations ou
pour un “refit” il incitera à venir en PACA plutôt qu’à Malte ou en Italie.
Michel DEUFF |
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Formation: Les enjeux de la grande et moyenne plaisance
Par Michel DEUFF / Le Marin du 24 septembre 2004
Le quartier maritime de Nice est l’un des plus importants en France en terme de formation....
Mais également d’emplois maritimes ! Le segment grande et moyenne plaisance qui concentre entre Nice
et Saint-Tropez plus de 60 % de la flotte mondiale des grands yachts pèse 300 millions d’euros de chiffre
d’affaire et 16 000 emplois (1) Par vocation ou pour se reconvertir, des officiers Marine marchande ou des
titulaires de BPPN, de capacitaire, ou de PNC travaillent à bord de prestigieuses unités. “Ce métier a des
exigences particulières mais où les responsabilités peuvent être équivalentes à celles que l’on a sur
un supertanker” explique Jacques Conzales, président du Groupement des équipages professionnels pour le
yachting (GEPY). Ce capitaine Marine marchande de 54 ans a en effet travaillé en offshore et sur les
pétroliers avant de d’embarquer sur des unités de prestige.
Comme le fait remarquer Gabriel Nakhleh, administrateur adjoint des Affaires maritimes de Nice, le secteur
grande et moyenne plaisance a généré d’importants besoins en personnel. “Environ 300 unités de plus de
24 mètres - avec l’obligation d’au moins un membre d’équipage enrôlé - sont basés sur la Côte d’Azur”.
Mais dans la pratique, on constate qu’à partir de 17 mètres en moyenne les propriétaires de unités de
plaisance rémunèrent un équipage enrôlé à l’année. Avec parfois des effectifs pléthoriques, comme par
exemple sur l’Octopus, l’un des plus grands yachts de croisière du monde (413 pieds, soit 125 mètres de long)
qui dispose d’un équipage embarqué de 50 personnes !
Côté formation, on observe une bonne adéquation entre les préparations (BPPN, BNC...) et l’offre en termes
d’emplois. “On ne forme pas de chômeurs” souligne le représentant des Affaires maritimes de Nice. Dans ce
quartier, les organismes de formation présentent quatre sessions de BPPN par an. Mais à côté de cette formation
nationale, il existe une concurrence très vive avec les centres de formation anglais.
Selon certains professionnels,
la différence d’appellation serait en leur faveur : ils forment en effet des “yacht master class IV” qui sont à peu
de chose près l’équivalent de “Brevet professionnel de petite navigation”. En outre, les charges sociales n’étant
pas les mêmes à bord des navires battant pavillon anglais, les tarifs pratiqués sont très concurrentiels pour les
anglais.
“Je vois embarquer des “Yachts master” seuls à bord d’unités de 20 mètres à 140 euros par jour alors
que je facture un marin français 170 euros” explique Antoine armateur et gestionnaire d’équipage au Lavandou.
Un raisonnement agace le président du GEPY. Selon Jacques Conzales, il ne faut pas mélanger le coût des équipages et les avantages du pavillon. Car pour des raisons économiques, 63 % des navires basés sur la Côte
d’Azur sont sous pavillon britannique des îles Caïman, ce qui procure un statut fiscal intéressant. “Lorsque
vous avez affaire à une unité de grande plaisance louée 250 000 euros par semaine, le surcoût des équipages
français est tout à fait marginal”.
Un argument plus difficile à justifier dans la moyenne plaisance.
C’est pourquoi à côté des centres français (INSEIT, Université internationale de la mer ou encore IPFN de la
Seyne-sur-Mer), il existe trois centres de formation anglais (Freedom, Bluewater...). “L’actualité, c’est deux nouveaux
centres prévus pour 2005 à Monaco et Antibes dont les demandes d’agrément sont en cours” indique Gabriel
Nakhleh. Ce qui n’empêche pas le GEPY de poursuivre son but : “nous nous sommes battus pour faire reconnaître
notre profession ; et les atouts de la formation française qui est réputée pour sa qualité”.
Michel DEUFF
(1) Source : Direction interdépartementale des Affaires maritimes de Nice. |
Demand
for AIS for recreational craft growing, says British expert
By IBI Magazine / David Foxwell
Regulations demanding the use of Automatic Identification Systems
(AIS) on recreational craft are growing, and could become more widespread, say
experts in the field.
Use of AIS technology of the type that is now mandatory on commercial
vessels will become more and more widespread in the
recreational sector, explained Adil Abbas, Head of EMC Management
at marine electronics company Raymarine in the UK.
Mr Abbas is due to give a paper addressing issues surrounding the
use of AIS by recreational craft and other small craft at the
Royal Institute of Navigation (RIN) conference later this month.
He told IBI that he believed a number of marine electronics
manufacturers were actively investigating development of AIS for
the leisure sector, as was Raymarine.
Currently, there are no internationally approved regulations demanding
the use of AIS on leisure craft, although the US Coast
Guard is promulgating new regulations that could require certain
types of recreational craft to fit it, primarily for security reasons,
in the aftermath of 9/11.
Under the new regulations that are being developed in the US, any
vessel of more than 65ft with a commercial 'stamp,' including
large charter yachts, and certain vessels, including recreational
craft, engaged on international voyages, would have to fit AIS.
However, Mr Abbas told IBI that he believed that much work still
needed to be carried out on standards for 'sub-SOLAS' or Class B
AIS equipment of the type that might be fitted aboard recreational
craft.
In his paper at the RIN conference, said Mr Abbas, he would explore
technical issues surrounding AIS for recreational craft, and
the benefits that could accrue from its use, including what he called
a "huge" increase in small craft safety and collision
avoidance
capability.
Kathryn Hossain, Navigation Manager at Trinity House Lighthouse
Service, told IBI that the use of AIS is expected to "contribute
significantly" to the transfer of information from ship-to-shore
and vice versa, and will also reduce the chances of misunderstanding
messages exchanged between craft at sea and shore stations.
"There is already an increased demand to manage recreational
and other small craft traffic by Vessel Traffic Systems based on
AIS,
as a means of improving the safety of navigation, and thereby reducing
risk, in areas where commercial and high-density recreational
traffic co-exist," she told IBI.
(5 November 2003) |
Secours
en mer: Le numero d'urgence généralisé dès
2004
Expérimenté depuis l'été
2003 en Charente-Maritime, dans le Morbihan et le Var, le numéro
de téléphone unique , le 1616,
permettant d'appeler directement les secours en mer va être
généralisé à tous les départements
côtiers.
La mesure prendra effet dès l'été prochain,
a indiqué, vendredi 7 novembre, Dominique Busereau, secrétaire
d'Etat aux
Transports et à la Mer |
Extrait
du "Rapport à Monsieur le Premier ministre"
"Un
pavillon attractif, un cabotage crédible: Deux atouts pour
la France"
Par
Henri de Richemont Sénateur de la Charente
Page 70
ATTIRER LES NAVIRES
DE GRANDE PLAISANCE
Je suis frappé par le fait de voir de nombreux navires de
grande plaisance non immatriculés en France alors qu’ils
sont en
permanence dans nos ports : on estime au moins à 150 yachts
à vocation professionnelle, amarrés dans des ports
français,
qui ne battent pas le pavillon national sachant qu’il existe
un marché en croissance depuis les années 80 (500
navires
nouveaux par an sur le marché européen selon certains
interlocuteurs).
Cet état de fait contraste avec la mise en place d’une
formation ad hoc à l’école nationale de la marine
marchande de
Saint-Malo.
Deux obstacles semblent s’opposer à l’entrée
en flotte de ces navires sous pavillon français :
- d’abord, le régime social des marins qui incite les
propriétaires de navires de grande plaisance à mettre
ces navires sous
des pavillons aux exigences et aux coûts paraissant plus souples
;
- ensuite, la fiscalité n’offre pas une taxation suffisamment
attractive. Les modalités d’application de la TVA constituent également un frein substantiel. Ce dernier point est sans
doute le plus important.
Dès lors que ces navires de grande
plaisance
sont soumis à des exigences de sécurité maritime
similaires à des navires de charge et que leurs personnels
navigants sont
titulaires de titres de formation conformes à STCW, il n’y
a pas de raisons de ne pas leur permettre de bénéficier
d’une
exonération de la TVA.
Il est donc proposé que les navires de grande plaisance utilisés
commercialement à titre principal bénéficient
d’une
exonération de TVA.
Je pense qu’il faut mettre également l’accent
sur l’accueil dans nos eaux et nos ports. L’équipage
a beaucoup d’importance sur
le choix de la maintenance. Un équipage français est
donc de nature à privilégier les chantiers français
si ces derniers peuvent
répondre techniquement aux exigences particulières
à ce type d’activités.
Les pouvoirs publics doivent réfléchir aux conditions
susceptibles d’attirer ces navires sous pavillon national. |
"
Le Marin" du 21 février 2003
Formation : une nouvelle filière 2
La formation des officiers de la marine marchande va changer.
La filière 2 deviendra monovalente, privilégiera les
marins en activité et aboutira à des prérogatives
illimitées.
La Direction des Affaires
maritimes et des Gens de mer a mis sur pied une réforme de
l'enseignement maritime qui, à partir
de septembre 2003, va modifier considérablement ce que l'on
appelait jusqu'à présent la filière 2.
Elaborée avec le Comité spécialisé de
la formation professionnelle maritime (1), la réforme tient
compte du fait que cette filière,
devant théoriquement favoriser la promotion sociale, ne jouait
pas pleinement son rôle puisque des bacheliers se présentaient
au concours d'entrée. De polyvalente, cette formation devient
monovalente, ce qui devrait favoriser les candidats issus du
niveau 3 monovalent. Pour le pont tout du moins, elle sera uniquement
accessible aux professionnels.
Une demande ancienne
Ainsi la fillière
B-Pont (et non plus filière 2) sera ouverte aux titulaires
d'un brevet de patron de navigation côtière qui, à
la suite d'un
cours préparatoire, d'un examen, de formations modulaires
(chef de quart passerelle en 5 mois, capitaine (3 000 UMS en 5 mois)
et de périodes de navigation pourront accéder à
un cours de «capitaine illimité» (cours dont
la durée n'est
pas encore définie).
Les officiers du niveau 2
et leurs associations formulaient depuis longtemps une demande de
prérogatives illimitées qui
s'appliquera, aussi à la machine. Leur argument principal
s'appuyait sur un constat : les officiers de la filière 2,
les statistiques
le prouvent, font une carrière à la mer longue, ceux
de la filière 1 font des carrières courtes avant de
mettre leur sac à terre.
Il y a
par conséquent lieu d'améliorer le sort de ceux qui
restent. Ce qui n'empêchera pas certaines compagnies de préférer
systématiquement les élèves de la filière
A.
Une filière B-machine
prévoit que des elèves de 1ère pourront se
présenter au concours d'entrée (et non pas examen
ou test
comme pour le pont), tout comme les mécaniciens 750 kW et
les BEP maritime, ces deux dernières catégories devant
au
préalable suivre un cours préparatoire d'un an. Les
deux premières années de leur formation les amènera
au brevet de chef
de quart machine.
Après navigation et cours de chef mécanicien
3 000 kW (après 5 mois de cours), les élèves
accéderont
au cours de chef mécanicien illimité.
Là non plus la durée du cours final n'est pas encore
définie.
L'expérience officialisée
Autre nouveauté,
compte tenu de la crise des vocations maritimes, particulièrement
chez les mécaniciens : la validation des
acquis de l'expérience (VAE) et les formations modulaires
permettront de faire entrer des candidats extérieurs venant
de la
pêche, de la marine nationale, de l'industrie dans les deux
formations pont ou les deux formations machine.
Une commission
nationale sera seule à trancher la validité de ces
acquis.
Une première a déjà eu lieu en 2001-2002 pour
la délivrance du brevet de patron de navigation côtière
à des capitaines de yacht
réunissant certaines conditions.
Sur 156 dossiers, 65 ont
reçu une validation complète et 15 une validation
partielle, les candidats
ayant une moyenne d'âge de 48 ans.
Par ailleurs, la passerelle qui existait (à l'ÉNMM
du Havre) de la filière 2 vers la 1 n'a donc plus de raison
d'être. Et les officiers
déjà titulaires d'un brevet de niveau 2, grâce
à la validation des acquis de l'expérience, pourront
bénéficier de ces prérogatives
illimitées mais les modalités d'obtention ne sont
pas encore fixée.
La filière 1 (désormais
appelée filière A) est peu concernée par cette
réforme. Elle reste la voie «académique»
accessible par
concours après le bac. Les études durent 4 ans et
débouchent sur le C1NM. La seule modification concerne l'accès
au concours
d'entrée aux ÉNMM: la limite d'âge est supprimée.
Louis BAUMARD
(1) Instance consultative
qui regroupe les représentants des enseignants, des élèves,
des associations professionnelles.
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